Einfache Kapazitive Entladungs Zündung
Übersicht:
| Analog v2.0 | Schematic | Stuck list | Kabelverbindung |
| Analog CDI for XT600 | Schéma.pdf |
Stuck.txt | wiring.gif |
Circuit board.
| Analog v2.0 | Circuit board | Components |
| Analog CDI for XT600 | Cuivre.pdf |
Composants.pdf |
Function.
Die Verbrennung erfolgt mit großer Geschwindigkeit, ist aber leicht zeitverzögert.
Die Verzögerung der Verbrennung des Gemisches zwischen Funken und TDC (Oberer Totpunkt des Kolbens,OT) ist immer gleich:
Bei niedriger Drehhzahl (U/min) hat die Verbrennung genügend Zeit um das Gemisch komplett zu verbrennen, bevor der UT erreicht ist, aber bei hohen Drehzahlen, ist die Verbrennung beim erreichen des UT nicht komplett abgeschlossen.
Es geht da durch ein Teil der Energie durch den Auspuff verloren, da bei UT sich das Auslassventil bereits öffnet, die Auslassventile erhitzen sich dann sehr stark.
Das bedeutet: bei hohen Drehzahlen muss die Zündung früher erfolgen, damit genügend Zeit für die restlose Verbrennung des Gemisches bleibt.Da die Zündung noch während der Verdichtung erfolgt, hat dies auch einen stärkeren Druckanstieg und höheren Druck im Motor zur Folge (damit Erhöhung des Wirkungsgrades, also mehr Leistung).
Um die beste Leistung des Motors zu erreichen, es ist daher notwendig, den Zündfunken zum rechten Zeitpunkt, in Abhängigkeit von der Drehzahl (U/min) auszulösen.
Eine gute Einstellung der Vorzündung gibt den Wert in Bezug auf Motordrehmoment (und damit der Leistung).Die Spitze des Druckes wird in der Regel zwischen 10 ° und 40 ° vor dem TDC (OT) erreicht (je nach Motordrehzahl).
Eine übermäßige Vorzündung erhöht den Druck im Zylinder zu stark, die folge davon ist negative Arbeit (starker Gegendruck), Explosion und mögliche Risiken einer klopfenden Verbrennung (Motorschaden,Lagerschäden).
Ja, in vielen Fällen ist es möglich, die Vorzündung zu erhöhen, um ein paar Grad, bevor diese Probleme auftreten.
Es wurde feststellt dass bei unzureichender Vorzündung (oder in der Einstellung zu verzögert), dies eine Verschlechterung der Motorleistung zur Folge hat, begleitet durch eine klare Tendenz zur Überhitzung des Motors, insbesondere der Auslassventile.
Der maximale Druck des Arbeits-Zyklus sinkt und die wirksame Arbeit ist wesentlich geringer.
Es ist da sehr vernünftig auf die Kraftstoff Qualität zu achten (ggf.Oktanzahl erhöhen, statt Normal - Super verwenden) und / oder, wenn die Last variiert, natürlich die Motordrehzahl(U/min) zu erhöhen.
Diese einfache CDI ersetzt die Fabrik CDI.
Der Motor startet.Ohne eingelegten Gang (Getriebe im Leerlauf) erreicht der Motor die maximale Drehzahl (es gibt keine Last),
aber unter Last (während der Fahrt), ist nur eine Geschwindigkeit von maximal 80km/hour (50 Meilen) erreichbar und der Motor erwärmt sich stark, weil er ohne Vorzündung betrieben wird.
Diese Zündung ist die Basis der PIC Zündung. Ich empfehle Ihnen, diese Zündung zur ersten Umsetzung Ihrer ersten Tests. Es wird sich als nützlich erweisen die Verdrahtung der XT zu ermitteln (Farben oder Drähte, Funktionen), um die Arbeitsweise zu geringeren Kosten und geringerem Risiko zu ergründen.Dann können Sie ,im Falle von Schwierigkeiten, wieder auf die Orginal Zündanlage umstecken.
Der Generator erzeugt über die Alternatorwicklung eine
Spannung zwischen den roten und braunen Draht.Es ist 6 Impulse durch
die Rotation zwischen ± 50v bei niedriger Drehzahl RPM bis ±
200v bei hoher Drehzahl(U/min).
Die Spannung wird , über die Brückenschaltung D1 gleichgerichtet, die Restwelligkeit gefiltert durch Kondensator C2 und lädt Kondensator C1 auf eine durchschnittliche Spannung von 270Vcc auf.
Beide Pickups liefern Wechselspannungs- Impulse von ± 10v (Leerlauf) bis ± 20v (bei hoher Geschwindigkeit) Ein Pick-up mit 12 ° vorlauf auf die weiß / grünen Draht (Der grüne Draht ist der gemeinsame der beiden Sensoren.):
Nur die positive Impulse auf vom weiß/grünen Draht
gleichgerichtet durch Diode D2,Schalten dann das Gate von Thyristor
U1,(ein TYN1012
12A 1000V, oder ein BT151-800oder
andere
Auswahl bei site
ST ).
Der Tyristor U1 schaltet und es beginnt die Übertragung
der gespeicherten Energie (also die Entladung) des Kondensators C1
auf den primären Kreis der Zündspule, die eine hohe
Spannung sekundärseitig erzeugt (bis 20kV),die an der Zündkerze
den Zündfunken hervorruft.
| This
ignition need either 2 pickups: |
or only one pickup |
1st pickup at 36° BTDC: and 2nd pickup at 12° BTDC:  |
Positive
than negative: |
But
not negative than positive! |
Nota.
D1 unterdrückt die negative Welle.
D2 ermöglicht der positive Welle das passieren.
D3 tötet die negativen Spitzen der Spannung die produziert werden, wenn der Thyristor abschneidet
Tested good on:
- Yamaha YZ125 (1987)
- Aprilia Climber 280R (1994)
Pictures.
Version 1.0.
Version 2.0.
Achtung!
Nicht den Motor laufen lassen, wenn der Ausgang der Zündung von der Spule (J3 getrennt) ist oder nicht mit Masse verbunden ist , weil die Spannung steigt an den Anschlüssen von U1 auf 1000 V und darüber hinaus,der SCR ist dann zerstört.Zum Schutz der SCR eine MOV parallel schalten. (siehe Plan der Schnittstelle).
Betreiben Sie nicht den Motor ohne Zündkerze. Aufgrund der hohen Sekundärspannung ist es möglich,das ein Schaden an der internen Isolierung der Sekundärspule entsteht (durch Funkendurchschlag).
Dieses einfache Gerät ist für eine
XT, und die XT hat 2 Impulsgeber: einen für Leerlauf,
einen für den Mittleren/hohen Drehzahlbereich
Die KLR und
andere Motorräder haben nur einen Impulsgeber: einen für
den Mittleren/hohen Drehzahlbereich, und es gibt einiges an
Elektronik in einer Black Box zur Impulsverzögerung.
Da es
keine Impulsverzögerung in meiner einfachen Schaltung gibt,es
erfolgt eine Frühzündung. Daher kann es zu einem Rückschlag
kommen, beim Kickstart und (wenn der Motor startet!), der Motor wird
viel Knallen im Leerlauf (dies kann zu Schäden an der
Pleuelstange führen).
Ich lehne jegliche Verantwortung ab !!
Wenn alles in Ordnung ist, gut gemacht! Sie haben mit Erfolg Ihre erste elektronische Zündung betrieben (in Reserve halten, für Reparaturzwecke oder für einige Tests).
Der Impuls aus dem zweiten Sensor (Sensor A und Magnet A auf der linken Zeichnung) ist am Anfang 12 ° vor der TDC (OT).
(Zur Erinnerung: Der Obere Totpunkt wird dadurch ermittelt,
wenn das gravierte Zeichen wie H auf dem Rotor mit der Markierung
am linken Kurbelgehäuse übereinstimmt wenn man durch die
kleine Öffnung blickt.) Die Vorzündung ist ausreichend,
um den Motor zu starten.
PMH(OT),Aimant(Magnet), Capteur(Sensor), Diametre(Durchmesser), Circonference(Umfang)